Архитектура Канала Москва – Волга
Канал Москва-Волга - гигантское сооружение второй сталинской пятилетки.
И, как детище своей эпохи, он решал не только утилитарные задачи, но и служил отражением идеологии и настроений того времени. Архитектуре канала было отведено почетное место, тем более что его трасса проходит в очень живописных местах. Казалось, сама природа наталкивает художника на мысль о синтезе архитектуры и ландшафта и дает огромные возможности для творческих замыслов.
По замыслу группы архитекторов, занимавшихся проектированием архитектурного облика канала Москва-Волга, выразительность природы должна была гармонично подчеркивать те художественные решения, которые еще предстояло найти.
Но, главное, нужно было добиться единства идейной направленности и художественной выразительности всей архитектуры, т.е. более двухсот сооружений, расположенных на 128-километровой трассе.
К тому моменту уже была сдана первая очередь московского метро, и архитекторы канала во многом ориентировались на «яркий показатель новой, социалистической культуры и превосходный образец социалистической архитектуры».
По образному выражению Л.М. Кагановича - «канал и метро - это родные братья».
И, в основном, это действительно так, - метро и канал вызывали заслуженную гордость у советского народа и правительства, ведь это были одни из первых грандиозных «строек века», выполненные советскими специалистами качественно и в сжатые сроки.
Оба этих объекта стали транспортными магистралями столицы и имели важнейшее народнохозяйственное и политическое значение для молодой страны.
Но в чем-то «братья» существенно отличались друг от друга. Метро - замкнутое сооружение, которое, в большинстве случаев, не входит в непосредственный контакт с природой. Канал же соприкасается с природой на всем своем протяжении и активно вовлекает ее в происходящее.
Архитектура метро обращена «вовнутрь», предназначена для его посетителей и рассчитана на ближний обзор. Архитектура канала обращена во внешнюю среду - направлена на абсолютно разных людей - как тех, кто работает непосредственно на гидротехнических сооружениях или живет недалеко от них, так и, большей частью, на путешественников, любующихся непрерывной сменой архитектурных ансамблей.
Как и архитектура метро, художественные решения канала были призваны «в новых, простых и правдивых формах передать устремления великой эпохи и новый путь архитектурной мысли». Более того, архитекторы должны были отказаться от бытующих в тот период мнений, что в промышленном строительстве следует работать методами конструктивизма и узкого функционализма. Поэтому создатели образа канала обратились к классике, как предельно простому и вместе с тем выразительному архитектурному жанру, наполнив его идеями и содержанием нового времени.
Вот как описывает архитектор Михайлов происходящее: «Во всех сооружениях канала, начиная от монументов Сталина в аванпорте и кончая Химкинским вокзалом, мы ощущаем неиссякаемую энергию молодого социалистического общества. Мы видим десятки сооружений, гордо вознесшихся своими башнями над гладью воды и окружающим ландшафтом, мы видим в качестве их завершения скульптуры, изображающие новых, советских людей, занятых трудом, отдыхом, учебой, защитой своего отечества».
Не стоит забывать, что каждое сооружение канала имеет свой технологический процесс - это требовало от архитекторов знания функциональных особенностей гидротехнических сооружений и особого подхода и своеобразия в построении архитектурной формы в каждом отдельном случае.
Если же говорить о канале в целом, - архитекторы добивались общей гармонии и пропорциональности элементов, из которых впоследствии и сложился архитектурный комплекс канала Москва-Волга.
Над решением всех этих вопросов работала целая группа архитекторов. За наиболее ответственными участками и объектами были закреплены более опытные архитекторы, под началом которых трудились творческие бригады. Этот подход хорошо зарекомендовал себя - впервые архитекторы практически жили на объектах, изучая их до мельчайших деталей. Часто их предложения и рекомендации, направленные, в первую очередь, на внешнее оформление канала, не только не ухудшали ситуации внутри объектов, но и способствовали наиболее эргономичному решению внутреннего рабочего пространства. Так возникало содружество, сотрудничество и сотворчество художников и инженеров.
Возникает вопрос - как же могли разные люди, с различной манерой творческого самовыражения, да еще и «разбросанные» по каналу на многие десятки километров, создать такой мощный и органично воспринимаемый зрителями архитектурный образ?
Дело в том, что при всем индивидуальном своеобразии авторов, им приходилось решать и общие задачи, придерживаться единой стилистики при проработке форм отдельных объектов канала.
Первой такой задачей было преодоление эффекта замкнутости отдельных сооружений - нужно было добиться «слияния» строения с водой и окружающим пространством и, уже через них - со зрителем. Одним из примеров такого перехода является завершение башен Управления открытыми портиками, которые, возвышаясь над основным объектом здания, не имеют никакой утилитарной функции, выполняя лишь роль архитектурно-выразительного элемента.
Однажды Цицерон в одной из своих речей сказал, что, «хотя происхождение фронтона здания и объясняется чисто утилитарными причинами, т.е. необходимостью обеспечить сток дождевой воды с крыши, но ... если бы храм стоял в небе, где нет дождя, то он и тогда имел бы фронтон, без которого лишился бы необходимой представительности».
Подобно этому, портики и ротонды, завершающие сооружения канала, служат, с одной стороны, повышению архитектурной выразительности, с другой - переходу от архитектурного тела и относительно замкнутого объема, к свободному пространству, со всех сторон окружающему здание.
В ряде сооружений применен прием пространственного раскрытия здания с помощью балконов, террас или лоджий, в большинстве случаев обращенных к каналу.
Вторым общим для всех сооружений канала моментом является вертикальное развертывание композиции с постепенным облегчением ее кверху. Почти во всех сооружениях нижний этаж делается более замкнутым, тяжелым и строго обработанным.
Вторые и третьи этажи, напротив, более открыты и, по мере развития кверху, имеют все более и более дифференцированную обработку. В распространении этого приема прослеживается влияние ренессанса. Иногда нижние этажи гидротехнических сооружений выглядят чересчур тяжелыми, но в целом, роль вертикального развертывания композиции этим приемом достигается.
Интересным примером сочетания монументальности с легкостью является решение, найденное архитектором Вегманом в башнях Управления верхней головы шлюза № 6. Здесь монументальные восьмигранные колонны фасада башен противопоставлены сплошному остеклению вестибюля здания, в котором расположена лестница. Этот объем насыщен воздухом и светом и хорошо связан композиционно с массивными колоннами.
Монументальность на канале достигается рядом приемов. Прежде всего - обобщенностью и четкостью основной формы сооружения. Эта форма не раздробляется декоративными мелочами и незначительными масштабами деталей. Архитектура канала отличается своей простотой, ясностью и единством ритмической организации и пропорций. Колонны, пилястры, балясины, карнизы и другие компоненты сооружений не перегружаются декоративными элементами и соответствуют строгости и простоте общей композиции. Часто мы видим большие плоскости, оставленные совершенно свободными от декоративных украшений и членений.
Монументальность также хорошо подчеркивается применением колоссальных ордеров колонн и пилястров, идущих во всю высоту здания, непрерывностью карнизов и тяг, охватывающих единой линией всю горизонталь фасадов, применением больших арок и укрупненных порталов и аттиков.
Наконец, монументальность выигрывает от повторения в более мелком масштабе мотива или элемента, уже взятого в более крупных масштабах.
Конечно, сама водная гладь канала еще усиливает это воздействие. Хорошо известно, что на фоне воды сооружения приобретают дополнительную ценность. Это дает ряд новых возможностей для усиления гармонии или контраста. Так, например, башни шлюза, по две с каждого берега, замыкая со всех четырех сторон водное зеркало, создают законченный ансамбль, полный гармонической прелести. Ограждение башен, отражаясь в воде, создает ряд дополнительных красивых эффектов.
Чрезвычайно живописный характер имеет ансамбль шлюза № 5, который к тому же дополнен фигурой девушки, несущей над головой корабль - это скульптурная композиция «Водный путь» (скульптор Ю. Кун).
Большое впечатление производит сочетание леса, воды и оригинально решенных башен шлюза № 2. Вырастая над водой в виде стройных башен на квадратном основании, они легко господствуют в окружающем ландшафте и красиво отражаются в зеркале канала.
Планировка территории и организация больших пространств, прилегающих к трассе, была весьма ответственной задачей в архитектуре канала. Архитектура сооружений и садово-парковое декоративное искусство взаимодействуют на всем протяжении канала. Здесь немало труда вложили архитекторы, скульпторы и дендрологи. Откосы канала были покрыты зеленым естественным ковром, в отдельных местах трассы распланированы зеленые площадки, украшенные малыми архитектурными формами - трельяжами, фонтанами, балюстрадами, вазами. На территории Химкинского порта создан большой парк с множеством аллей, цветников и скульптурных групп.
Вся архитектура канала - пространственна, в ансамбль включены и другие сооружения, пересекающие водную магистраль, например, мосты. Их арки и пролеты также органично вплетаются в общую композицию.
Также важную роль играет синтез архитектуры, скульптуры и живописи.
Сооружения канала своей архитектурой как бы обращаются к зрителю, при этом, в большинстве случаев, зритель имеет возможность воспринять архитектурный или скульптурный объект с некоторого расстояния, не будучи в состоянии рассматривать его в деталях, как рассматривал бы в музее картину. Это, а также масштабы архитектурного ансамбля, обусловило самое широкое применение скульптуры, причем скульптуры монументальной.
Поставленная в открытом пространстве скульптура уже издалека дает четкий контур, прорисованный на фоне воды, зелени и зданий.
Чтобы лучше представить замысел архитекторов, перенесемся мысленно на несколько десятков лет назад.
Мы на Большой Волге. Здесь, в самом начале канала, требовалось создать нечто грандиозное, что отражало бы саму суть великого строительства и тех перемен, которые принес социализм. Монументальные гранитные фигуры вождей - Ленина и Сталина, установленные у аванпорта канала, прекрасно решили эту задачу.
Канал и прегражденная плотиной Волга соединены с низовьем Волги с помощью шлюза №1. Две скульптурные группы, расположенные на устоях нижней головы шлюза, посвящены строителям канала. Канал здесь проходит в насыпи, под которой устроен тоннель.
От шлюза №1 пароходы идут мимо монументов Ленина и Сталина в аванпорт, выходят в «Московское море» и далее идут по каналу к шлюзу № 2.
Шлюз №2 посвящен «наркомвнудельцам», под чьим руководством проходили работы на канале. Торцевые части башен выделены особо, на них поставлены группы, изображающие сотрудников ВОХР. По всем трем этажам проходят циркулярные окна.
В районе шлюза №3 канал проходит в особенно живописном месте - долине реки Яхрома, обрамленной лесистыми холмами. Здесь, между пристанью и шлюзом №3 раскинулся легкий металлический мост Дмитровского шоссе; из-под арки моста красиво вырисовываются силуэты яхромских гидротехнических сооружений.
Две ведущие темы были приняты при решении архитектурного образа шлюза №3 - водного транспорта и героики строительства. Башни нижней головы шлюза являются постаментом для парусников - довольно точных копий каравеллы «Санта-Мария» Христофора Колумба. Когда-то испанцы соединили Старый и неведомый до этого Новый свет, явив миру невиданные возможности. Каравеллы канала Москва-Волга, в свою очередь, олицетворяют новый статус столицы России, ее выход к пяти морям и открывающиеся при этом неограниченные перспективы.
Красавицы-каравеллы выполнены из листовой меди по техническому проекту С. Юрьева. В период навигации они сияют на солнце, словно золотые, и неизменно притягивают к себе восхищенные взоры путешественников.
При подъезде к шлюзу №4 - Влахернскому узлу - пейзаж начинает меняться: лесистые холмы обступают канал с двух сторон. Виднеется металлический мост Савеловской железной дороги. Прямо по оси канала располагается шлюз №4 с двумя парами башен; все здания узла выполнены в белом камне и штукатурке, их светлые силуэты четко выделяются на фоне зеленого пейзажа. По компактности и слитности архитектуры с пейзажем Влахернский узел едва ли не самый интересный на канале. При его создании архитектор обратился к античности, в частности, к гидротехническим сооружениям древности, в которых инженерные идеи хорошо сочетались с принципами архитектуры. Все сооружения Влахернското узла имеют предельно простые очертания, в противоположность Яхромскому гидроузлу.
Этот контраст вполне оправдан - после выразительных башенных силуэтов сооружений шлюза №3 глаз с удовольствием скользит по прямолинейным контурам простых объектов. После декоративности каравелл лаконичные решения воспринимаются первое время как пауза, но, по мере осмотра всего комплекса, начинает звучать определенная архитектурная тема. Доминантой выступает торцевой фасад: портики высоко приподняты на пьедесталы, нарочито торжественны и значительны. Торцевые фасады шлюза превалируют над всем остальным, они словно встречают подходящие к шлюзу суда. Именно эта встреча здесь архитектурно подчеркнута и оформлена. Но, когда корабли заходят в шлюз, внимание зрителя уже привлекает и сам шлюз, его ворота, процесс наполнения его водой - архитектура сооружений словно отступает на второй план. В соответствии с этим, «внутренние фасады» башен решены значительно проще.
Шлюзы №5 и №6 составляют в комплексе Икшинский узел. Долина реки Икши протянулась на несколько километров с юга на север. Трасса канала прошла по узкой долине реки. Оба узла хорошо видны с железной дороги, которая идет здесь по холмистому склону левого берега, параллельно каналу.
Две магистрали, железнодорожная и водная, словно соревнуются друг с другом.
Здесь высятся здания насосных станций и шлюзовых башен. Башни нижней головы шлюза №5 издали обращают на себя внимание - они украшены нарядными круглыми ротондами, что придает им характер парковых сооружений. Здесь архитектура башен, не теряя специфичности гидротехнических сооружений, возглавила пейзаж, придав ему характер парка.
Существенным элементом архитектурной панорамы является скульптура девушки, высоко поднявшей модель парусной яхты - символа водного пути, созданного человеком и для человека.
Шлюзом №6 заканчивается подъем от Волги к водоразделительному бьефу, далее начинается Икшинское водохранилище и путь свободен до самой Москвы. Он лежит через Икшинское, Учинское и Клязьменское водохранилища к Химкинскому речному вокзалу (около 40 км).
Химкинским водохранилищем заканчивается водоразделительный бьеф. Москва-река находится от водохранилища всего на расстоянии 4 км. Разница их уровней составляет 36 м. Спуск к Москва-реке осуществляется двухкамерными шлюзами №7 и №8, это самые крупные шлюзы на канале. Когда пароход из Химкинского водохранилища входит в верхнюю камеру шлюза №7, то впереди хорошо видна вся перспектива шлюзов №7 и 8. Архитектура всех шести пар башен управления шлюзов имеет общий характер - башни управления средних голов обоих шлюзов выделяются по своей высоте и являются доминирующими.
На устоях установлены скульптурные группы, которые как бы приветствуют проходящие пароходы. Торцевые фасады башен имеют монументальные барельефы, посвященные посещению канала вождями партии и правительства и торжественному открытию канала.
Далее Москва-река делает извилину - в этом месте водный путь был специально укорочен Хорошевским спрямлением. Оголовок его - одно из красивейших парковых мест - украшен скульптурной группой физкультурников.
В районе Карамышева река опять делает большую петлю, проходя мимо с. Крылатского, огибая район Филей. Здесь устроена Карамышевская плотина и при ней ГЭС, узкий перешеек превращен в шлюз №9, через который переброшен железобетонный мост.
Шлюз №10 на Перерве ниже г. Москвы делает реку Москву судоходной и ниже Карамышева, давая возможность большим волжским пароходам подходить непосредственно к стенам Кремля.
Шлюз №9 первым встречает пароходы, которые направляются из Москвы к Волге. Башни управления шлюза решены как мемориальные монументы. В огромных нишах на досках написаны исторические постановления правительства о постройке канала. Торжественные знамена, исполненные по принципу сграффито, придают доскам монументальный характер,
Рядом со скульптурой мы видим в ансамбле канала и живопись - например, панно на тему строительства канала на башнях управления нижней головы шлюза №6 (арх. Вегман) или внутреннее оформление вокзала в Химках.
В связи с этим нужно подчеркнуть характер цветового оформления всего ансамбля в целом. В противовес серости и монотонности конструктивизма, мы видим здесь введение цвета как активного момента в оформлении зданий. Преобладают белые и светло-серые тона естественного камня или штукатурки. Средством усиления воздействия служит хорошее решение арматуры, фонарей, решеток, вазонов и других малых форм и деталей.
Венцом архитектурного ансамбля и его гордостью является здание Речного вокзала. Это наиболее парадное сооружение на всем канале. Химкинский речной вокзал был первым в СССР, выполненным с широким применением скульптуры и живописи. С одной стороны, здание широко протянулось по горизонтали вдоль водной глади, с другой - устремлено ввысь, что подчеркивается легким стремительным шпилем, увенчанным сверкающей звездой. На фасадах здания выполнены парадные порталы в два этажа. Каждый портал решен в форме трех мощных арок, обработанных зеленым полированным диоритом. По бокам арок расположены многочисленные диски с многоцветной керамикой, изображающей корабли советского флота, наиболее замечательные здания, природу различных уголков СССР и другие мотивы.
Боковые крылья здания опоясаны двухъярусными галереями, которые завершаются полукруглыми ротондами с фонтанами. В оформлении этих фонтанов подчеркнуто значение канала как пути, соединяющего северные моря великой страны с ее южными морями. Композиция фонтана на северном крыле здания тематически связана с освоением Арктики. Пьедесталом фонтана является группа белых медведей. Над фонтаном - «птичий базар», отлитые из бронзы гагары и дикие гуси. Южное крыло здания вокзала переносит зрителя в знойный Крым и к Черному морю. Здесь резвятся бронзовые дельфины.
На первом этаже вокзала разместились 150 четырехгранных колонн, облицованных тарусским камнем. Потолок главного вестибюля вокзала кессонирован - мы видим росписи на тему водного транспорта. На стенах изображены гербы союзных советских республик, что говорит зрителю о том, что канал строила вся страна.
Помещение ресторана очень уютно и выполнено в малахитовых тонах. Здесь расположены эмблемы морского и революционного значения: крейсер «Аврора», ледокол «Красин», парусник «Товарищ» и, наконец, каравелла, как эмблема мореходства. На потолке - летящие чайки, спутницы морских просторов. Зал ожидания выполнен в том же стиле, что и вестибюль - в светлых тонах, потолок расписан ярко и красочно. Это скорее - комната отдыха, чем привычное для простого труженика помещение вокзала.
Сама идея подобного «роскошества» в утилитарном строении говорит о том, что советский человек, строитель социализма, достоин уюта, красоты и комфорта в гораздо большей степени, чем праздно слоняющийся капиталистический бездельник. Таким образом, элементы уюта, отдыха и эстетического наслаждения проведены во всех внутренних помещениях речного вокзала.
Так выглядели основные сооружения канала 70 лет назад.
70 лет - срок немалый, канал пережил подъем и расцвет социализма в советской республике, сыграл важную роль в обороне страны и столицы в Великую Отечественную войну.
К сожалению, не все архитектурные детали и композиции канала дожили до наших дней, некоторые из них были безвозвратно утеряны в годы войны, другие были демонтированы еще в годы СССР, но большинство объектов канала и сегодня выглядят так, как задумывали их авторы.
По-прежнему сияют на солнце каравеллы Колумба, ставшие символом Канала имени Москвы и напоминанием о героических свершениях поколения наших дедов и отцов.
Материал подготовлен:
Руководителем отдела специальных проектов ООО «Фонд Праздник» и ж-ла «Корпоративная культура» Еленой Еременко.
При подготовке статей использованы следующие источники:
- технический архив ФГУП «Канал имени Москвы»;
- Быков Л.С. «По петровскому указу - канал на древнем волоке»;
- Галайко В. «Я не люблю слово «нет»»;
- Комаровский А.Н. «Записки Строителя»;
- Гольденберг П.И., АксельродЛ.С. «Набережные Москвы. Архитектура и конструкция»
- Перлин В.М. «Архитектура канала Москва-Волга»
Тему статьи дополняет доклад Н.Е. Зарембо, сделанный на конференции, посвященной 80-летию со дня начала строительства канала.
Канал Москва-Волга стал не только сложным комплексом гидротехнических сооружений, отображающих достижения самой передовой техники и высокого строительного искусства. Вырыв гигантский канал, покрыв его каменной одеждой, давши выход к пяти морям, строители создали образец новой архитектуры, сочетающейся с техникой, природными условиями и пластическим искусством. В единстве взаимодействия техники, искусства и природы — уникальность этого антропогенного комплекса, интегрированного в природную среду.
Коллектив архитекторов канала во главе с главным архитектором В. М. Перлиным впервые встретился с такой новой, отличающейся творческим разнообразием, волнующей своей грандиозностью задачей. В. М. Перлин пишет в журнале «Москваволгострой» №6 от 1937 года: «Мы не имели и не могли иметь перед собой хотя бы в малейшей степени подобных примеров, как решение единого архитектурного ансамбля гидротехнических сооружений, расположенных на 128-километровой трассе». Задача, следовательно, состояла в том, чтобы найти ясный выразительный образ гидротехнических сооружений. При этом необходимо было отразить, что канал является транспортной магистралью, что сооружения разбросаны по всей трассе его, необходимо было дать каждому сооружению индивидуальный образ, сохранив единство, избежать архитектурной разноголосицы.
При проектировании архитектурных объектов канала (шлюзов, технических сооружений, пристаней, портов) архитекторы учитывали рельеф местности, где находился вверенный им объект, окружающие зеленые насаждения, обустраивали прибрежную зону. Сама территория шлюзов становилась своего рода охраняемым «заповедником», со своим дизайном, архитектурой, скульптурой.
Архитектор И. Фридлянд в своей статье «Архитектура канала» в журнале «Москваволгострой» №8, 1935 год пишет «Обработка основных сооружений в легких и стройных, но в тоже время монументальных формах, в светлых тонах, создаст бодрое, жизнерадостное настроение».
Решающее значение для характера всей архитектуры канала будет иметь указание Наркома Г.Г. Ягоды о широком применении естественных камней для облицовки всех сооружений. Это предрешило монументальный характер сооружений, строящихся с расчетом эксплуатации в течение многих лет. Архитекторы использовали белоснежный тарусский камень, светлый терразит, лабрадорит, белый известковый камень, гранит, благодаря этому все здания хорошо выделяются на фоне воды и зелени.
Особо необходимо остановиться на создании специальной архитектурной мастерской строительства. Для участия в ее работе были привлечены крупные архитекторы Советского Союза, такие как В. М. Перлин, И. Фридлянд, Д. Б. Савицкий, А. В. Юзепчук, В. А. Канчели, В. Я. Мовчан и др. Всесоюзная академия архитектуры также включилась в работу по архитектурному оформлению канала.
До строительства метро и канала на архитектуру промышленных и транспортных сооружений обращалось чрезвычайно мало внимания. Было построено много мрачных, тяжеловесных сооружений, участие архитекторов в их создании было крайне ограничено, они привлекались лишь к проектированию бытовых помещений, обработке отдельных деталей, «причесыванию» спроектированных и даже уже построенных сооружений. На строительстве канала работали совместно с самого начала рука об руку гидротехники, технологи, архитекторы. Принципом работы архитектурной мастерской стал лозунг «архитектор - на леса».
Хочется обратить внимание на то, что на строительстве канала архитектору предоставлялись исключительно (для того времени) творческие возможности. Благодаря тому, что все архитекторы были профессиональными художниками, они обратили свои взоры на классическую архитектуру, использовали ее не как материал для заимствования, а как образец построения образа логичности и простоты. А. В. Юзепчук, главный архитектор Яхромского узла сооружений, пишет: «Простота изобразительных средств, органическая связь с природой (в данном случае главным образом с водой), использование цвета, игра светотени и овладение материалом — эти особенности архитектуры античной Греции наряду с лаконичным совершенством пропорций и пластическим построением масс, так свойственным архитектуре Ренессанса, были положены в основу детальной разработки архитектуры зданий». Почти каждый архитектор в своих воспоминаниях и статьях пишет об использовании им античного наследия при составлении конструктивных схем. Например, в архитектуре Яхромского узла сооружений, созданного авторским коллективом под руководством Юзепчука и Мовчана, это открытые колоннады, лепные балюстрады, лоджии и галереи, легкие колонки в окнах, использование тарусского камня и светлого терразита. При решении архитектурного ансамбля пятого узла сооружений это использование каменных форм римских гидротехнических сооружений, которые своей простотой и монументальностью наиболее отвечают грандиозному масштабу всего канала в целом, а также широкое выделение глади стены, прорезанной арками проемов, почти без применения орнаментации и декоративных элементов.
Почти во всех башнях управления шлюзами вводится скульптура, дополняющая и развивающая идейное содержание архитектуры. По своей тематике скульптура разрешается то в виде моментов стройки — шлюз № 2, то как элемент, поясняющий развитие водного транспорта — шлюз № 3, то как символ — девушка, несущая воду в Москву на шлюзе № 5 или как праздник спорта и отдыха – комплекс заградворот в Орево.
Основой получившейся новой архитектуры стала классическая монументальность сооружений с правильно понятым их утилитарным характером.
И по объему работ, и по инженерной сложности канал имени Москвы стал явлением выдающимся, единственным в своем роде. Столь же исключителен он и в художественном, эстетическом отношении: это протянувшийся более чем на сотню километров комплекс выразительных и стройных архитектурных ансамблей, гармонирующих с окружающим ландшафтом, несущий в себе модуль высокой декоративности.
Библиография:
Еременко, Е. Архитектура Канала Москва – Волга / Е. Еременко. – Текст : непосредственный // Канал имени Москвы. 70 лет : сборник материалов. – [б. м.] : [б. и.], 2007. – С. 18-22.
Зарембо, Н.Е. Разработка общей концепции архитектурных сооружений канала «Москва-Волга» в 1932-1937 гг. / Н.Е. Зарембо. – Текст : непосредственный // Канал Москва-Волга: история и современность : к 80-летию со дня начала строительства (материалы и исследования). МБУ музей-заповедник «Дмитровский кремль». – Дмитров: ООО «Типография Мосполиграф», 2012. – С. 39-43.
Зарембо, Н.Е. Разработка общей концепции архитектурных сооружений канала «Москва-Волга» в 1932-1937 гг. / Н.Е. Зарембо. – Текст : электронный // Москва-Волга. – URL: http://moskva-volga.ru/razrabotka-obshhej-kontseptsii-arhitekturnyh-sooruzhenij-kanala-moskva-volga-1932-1937-gg/ (дата обращения: 05.06.2020)
