Автополигон НАМИ

История создания и развития автополигона НАМИ неразрывно связана со становлением и развитием важнейшей отрасли народного хозяйства – отечественного автомобилестроения.

Необходимость создания испытательного автополигона при Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте (НАМИ) стала остро ощущаться еще в начале 1930-х годов, поскольку испытания автомобилей являются необходимой частью как автомобильной науки, так и автомобильного производства.

Первый «полевой» участок был отведен институту еще в феврале 1931 г. в районе ст. Химки, однако ряд факторов, в том числе период, связанный с Великой Отечественной войной, привел к переносу сроков и места строительства объекта. В поиске участка и разработке проектного задания в начале 1950-х годов принимали участие А.А. Крживицкий, О.В. Дыбов, Н.Н. Томилин, С.А. Лаптев, Е.Н. Шувалов. Под строительство автополигона НАМИ при содействии Ново-Карцевского лесничества Дмитровского лесхоза участок земель Гослесфонда был выбран и утвержден решением исполкома Мособлсовета от 15 сентября 1956 г.

С начала 1960-х начинаются работы по подготовке базы строительства – сооружение подъездных дорог и площадки для зданий промбазы.

В 1957 г. в НАМИ было разработано задание на проектирование полигона, в котором в планировавшиеся ранее характеристики сооружений был внесен ряд изменений, как оказалось впоследствии, вполне оправдавших себя.

В ходе ряда обсуждений, при участии специалистов института, заинтересованных министерств и ведомств, Техническое задание на строительство стало выглядеть так:

Скоростная дорога (вместо первоначально запланированного трека): протяженность – 14,1 км; расчетная скорость – 200 км/ч

Динамометрическая дорога: общая протяженность по кольцу – 9 км, горизонтальный прямолинейный участок – 4 км; расчетная максимальная скорость – 300 км/ч

Мощеная (булыжная) дорога: протяженность - 8,2 км; расчетная скорость – 100 км/ч

Грунтово-равнинные дороги: протяженность – 36 км

Испытательные подъемы – 20-70%

Специальные дороги – протяженность 3,4 км.

Кроме этих сооружений были запроектированы служебные дороги и подъезды, пылевая камера, водяная ванна, площадка для испытания рулевых устройств, а также основные строения: главный корпус площадью 12,7 тыс. м2 , служебный корпус – 2592 м2 , котельная, 4 жилых дома по 48 квартир каждый, трехэтажная гостиница на 104 места.

Через несколько лет после начала эксплуатации автополигона, в связи с большим количеством приезжающих на испытания своей продукции заводских бригад и специалистов различных организаций, потребовались сначала надстройка четвертого этажа гостиницы, а затем и постройка нового 9-этажного корпуса. Увеличение численности работников автополигона до 1200-1300 чел потребовало строительства еще десяти многоквартирных домов.

Хотя не весь состав запланированных сооружений полигона был осуществлен на первом этапе строительства, его деятельность как испытательного центра началась уже в 1964 г. Официальная дата начала работы полигона определена приказом № 123 от 23 июля 1964 г. председателя Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР Н.И. Строкина «О создании филиала НАМИ – Центрального научно-исследовательского полигона».

Хронология ввода в эксплуатацию основных сооружений автополигона такова:

Скоростная и грунтовая дороги, служебный корпус – 1964 г.

Мощеная дорога (с ровным и профилированным замощением), главный корпус, котельная – 1965 г.

Динамометрическая дорога – 1966 г.

Спецдороги «бельгийская мостовая», «короткие волны» - 1967 г.

«Шумосоздающая» дорога, «выбитый булыжник» - 1968 г.

«Трек со сменными неровностями» - 1969 г.

Подъемы 4,6 и 8% - 1970 г.

Подъем 10%, весы на 50 т с балластохранилищем, комплекс дорожной службы – 1971 г.

Горная дорога – 1972 г.

Подъемы с уклонами 30,40,50 и 60%, участок тяжелой грунтовой дороги, пылевая камера, мелководный и глубоководный бассейны, грязевая ванна, водоем, комплекс пассивной безопасности, дорожно-бункерный комплекс – 1974 г.

Корпус исследования безопасности автомобилей, участок тяжелой грунтовой дороги – 1976г.

Административно-лабораторный корпус, камера коррозионных испытаний, ограда по периметру полигона – 1977 г.

Песчаный испытательный участок – 1979 г.

Щебеночная дорога для коррозионных испытаний – 1981 г.

Исследовательская лаборатория с аэродинамической трубой для натурных испытаний автомобилей и автобусов – 1987 г.

Основными направлениями работы по испытанию автомобилей стали:

- дорожные испытания автомототехники;

- стендовые испытания автомобилей, узлов и деталей;

- контрольные, доводочные, ресурсные и другие виды испытаний;

- специальные испытания;

- современные виды испытаний.

Дорожные испытания техники проводятся с целью оценки надежности, прочности, долговечности (ресурса) и приспособленности автомобилей к отечественным условиям эксплуатации, а также на предмет прогнозирования ресурса и живучести несущих систем, деталей, узлов и агрегатов методами ускоренных полигонных испытаний.

Хозяйственный договор №1 на проведение ресурсных испытаний был заключен ЦНИАП НАМИ с Кременчугским автомобильным заводом. Именно с мощных КрАЗов на полигоне начались регулярные испытания автомобильной техники.

Практически все объекты для дорожных испытаний полигона являются уникальными. В первую очередь к ним можно отнести:

Динамометрическая дорога – крупнейшая в мире – прямолинейная, абсолютно горизонтальная, проложенная в лесу для защиты от бокового ветра с севера на юг, дорога, предназначенная для испытаний на тягово-скоростные и тормозные качества, топливную экономичность, управляемость и устойчивость.

Комплекс специальных дорог – несколько дорожных полотен, протяженностью 1 км, имитирующих различное покрытие: «бельгийская мостовая», «короткие волны», «выбитый булыжник», булыжная дорога с ровным замощением и др.

Трек со сменными неровностями – имитирует тяжелые грунтовые дороги, предназначен для испытаний автомобилей на скручивание и деформацию узлов. Благодаря особенностям конструкции трека коэффициент ускорения испытаний автомобилей достигал 100 и более раз. В середине 70-х годов трек был оборудован системой автоматического вождения с целью улучшения условий труда и избегания укачивания водителей-испытателей.

Комплекс подъемов малой и большой крутизны. Предназначены для проведения испытаний надежности систем автомобиля в условиях пересеченной местности. План комплекса был разработан ГПИ «Союздорпроект» с использованием естественного рельефа местности. В 1972 г. к подъемам малой крутизны с уклоном 4,6,8 и 10% добавился участок «горной дороги» для создания условий движения по горному серпантину. В 1974 г. комплекс был дополнен подъемами большой крутизны с уклоном 30,40, 50 и 60% с целью испытаний автомобилей и автопоездов на преодоление максимальных подъемов, проверки эффективности тормозных систем, механизмов сцепления, трансмиссии, систем смазки и топливоподачи, испытаний лебедок и других механизмов и узлов в экстремальных условиях. Аналогов данному комплексу нет нигде в мире.

Стендовые испытания являются важнейшей частью всего комплекса задач, поскольку позволяют использовать специальное оборудование лабораторий и объектов. Чаще всего стендовым испытаниям подвергают сцепление, коробки передач, раздаточные коробки, ведущие мосты, карданные передачи, рулевые управления, тормозные системы, подвеску автомобилей. Для этих целей был построен Главный инженерный корпус, в котором под одной крышей объединены не только гараж и зона технического обслуживания, но и лаборатории для стендовых испытаний. Это позволило значительно экономить время, получать точные результаты при минимальных затратах ресурсов.

Контрольные, доводочные, ресурсные и другие виды испытаний. Разработанные специалистами Автополигона методы контрольных, форсированных, приемочных, доводочных и ресурсных испытаний позволяли в короткие сроки объективно оценить качество машин и их эксплуатационные свойства в различных природно-климатических условиях, разработать или уточнить эксплуатационные нормативы, в т.ч. нормы расхода запасных частей материалов и т.д. Всего было разработано и использовалось более 2500 нормативных документов на уровне государственных стандартов и стандартов предприятия.

К особым методам испытаний такого типа можно отнести следующие: испытания методом столкновения с неподвижным препятствием, испытания автомобиля методом наезда сзади, методом бокового удара, методом поперечного опрокидывания и опрокидывания с помощью трамплина, испытания дорожных ограждений, специальные испытания шин и колес и многие другие.

Для испытания автомобилей в различных природно-климатических условиях были построены и использованы специальные объекты: пылевая камера, мелководный, глубоководный бассейны, грязевая ванна. Все они предназначены для испытаний эффективности работы тормозных систем, электрооборудования, герметичности кузова в условиях повышенного запыления, а также погружения автомобиля в воду или грязь.

В корпусе исследования пассивной безопасности с 1976 г. проводились все виды дорожных и стендовых испытаний уровня безопасности автомобилей всех типов, а также отдельных элементов конструкции с помощью специального пресса, маятникового копера, стенда для динамических и статических испытаний, комплекта современных манекенов. Это позволило отслеживать воздействие отдельных элементов конструкции автомобиля на манекен при ударе и разработать ряд важнейших рекомендаций по безопасности водителей и пассажиров.

В коррозионной камере, введенной в эксплуатацию в 1977 г., проводились форсированные испытания по оценке надежности и долговечности защитных и лакокрасочных покрытий и коррозионной стойкости кабин при воздействии среды типа «морской туман», что позволило сократить сроки испытаний в 10-15 раз.

Испытания автомобилей в полноразмерной аэродинамической трубе стало возможным после ввода ее в эксплуатацию в 1987 г. В круг задач, решаемых с помощью этого уникального объекта, входили работы, связанные не только с определением коэффициента лобового аэродинамического сопротивления автомобиля, но и с внутренней аэродинамикой. Конструктивные возможности аэродинамической трубы позволяли провести испытания эксплуатационных характеристик не только автомобилей, но и объектов на воздушной подушке, высотных зданий и сооружений, спортивного оборудования.

В 1989 г. вступил в строй Акустический центр для исследований шума и вибрации машин, включающий самую большую в постсоветском пространстве шумозаглушенную камеру. Стены и потолки камеры покрыты клиновидными элементами из пенополиуретана, пропитанного жидким стеклом. Использование камеры позволило измерить и эффективно оценить эффективность шумоподавления систем выпуска отработавших газов глушителями и нейтрализаторами.

Специальные испытания электромобилей, газобаллонных автомобилей, а также других транспортных средств, оборудованных специальными кузовами или погрузочно-разгрузочными устройствами проводились на дорогах и комплексах Автополигона с середины 1970-х по запросу Министерства автомобильной промышленности СССР.

Бурное освоение районов Сибири и Крайнего Севера серьезно ужесточило требования к машинам, предназначенным для эксплуатации в условиях низких температур (до -60°С). Для решения этих задач к 1981 г. в г. Сусуман Магаданской области была построена Северная испытательная станция ЦНИАП НАМИ. Результаты позволили разработать рекомендации по повышению надежности и безотказности северных модификаций автомобилей, улучшению условий работы водителей.

В 1991 г. в Пскенте (недалеко от Ташкента) для проверки автомобилей в условиях жаропустынной местности был возведен еще один комплекс – Южная испытательная станция ЦНИАП НАМИ. Со временем она должна была превратиться в полноценный испытательный полигон, но этому помешало отделение Узбекистана от СССР, где в 1994 г. все работы на станции были прекращены.

Современные виды испытаний

Присоединение СССР в 1987 г. к Женевскому соглашению 1958 г. стало предполагать использование системы сертификации механических транспортных средств и прицепов, введение в действие которой в 1993 г. сделало сертификационные испытания АТС наиболее приоритетным направлением в технической политике предприятия на последующие годы.

В связи с постоянным ужесточением экологических норм особое внимание уделяется комплексным исследованиям вредных выбросов от автотранспорта, в том числе на соответствие требованиям Евро-5 и Евро-6.

К современным видам испытаний, проводимых на автополигоне, можно отнести также Климатическую испытательную камеру, испытание катапульты для детских удерживающих систем и др.

Сфера деятельности Автополигона постоянно расширяется. Так, для отработки и повышения водительского мастерства на полигоне проводятся занятия по вождению в экстремальных условиях, где в качестве инструкторов выступают инженеры-эксперты и водители-испытатели Автополигона. На кроссовой трассе Автополигона проводятся этапы Чемпионата и Первенства России по автокроссу. Спортсмены и команды Автополигона награждены большим количеством призов и медалей. С 2010 г. возобновлено строительство дорожных испытательных объектов: введены в эксплуатацию уклоны средней крутизны, перекрытие над полосой разгона комплекса пассивной безопасности, объект «Арка», «Город беспилотников» - полигон для испытания автономных транспортных средств и др.

Центр испытаний НАМИ сегодня это:

- 55 лет истории;

- Более 540 высококвалифицированных сотрудников;

- Более 2500 га территории под испытательной и сопутствующей базой;

- Более 115 км испытательных дорог;

- Более 1500 средств измерения, вспомогательного и испытательного оборудования;

- Более 400 постоянных заказчиков (Мерседес, Вольво, Рено и др.).

Экспериментально-исследовательская база Центра испытаний «НАМИ» позволяет исследовать и оценивать около 3000 параметров конструкции разнообразных объектов – от велосипеда до большегрузных автопоездов. Центр испытаний НАМИ сегодня – это современное R&D-подразделение, обладающее уникальным оборудованием и дорожными сооружениями, аккредитованный в международных и отечественных системах сертификации автомототехники.

НИЦИАМТ ФГУП «НАМИ» бережно хранит свои традиции и благодарен всем работникам, что внесли огромный личный вклад в слаженную работу всего коллектива на различных этапах его становления и развития. В наши дни Автополигон с гордостью и знанием дела объединяет научно-исследовательский потенциал ученых и инженерно-технических работников для решения приоритетных задач в области повышения качества и конкурентоспособности отечественной автомобильной техники.

Оставить комментарий

Вы комментируете как Гость.